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FSRU发展现状及产业机会解析

在低碳环保的大背景下,涉及天然气的装备总会成为热点。自2005年诞生,FSRU对中国早就不是什么新鲜事物,中海油租用过,惠生海工造过,沪东中华设计过并在建造着,很多人写过……蓝色大地在次抛出自己的一点认知和理解供大家讨论思考。

一、装备概述

1.概念

FSRU(LNG-FSRU)简称浮式液化天然气储存及再气化装置,它集LNG接收、存储、转运及再气化外输等多种功能于一体,可以系泊于码头作为LNG接受终端,亦可进行LNG的运输(新建FSRUY一般都具备跨洋运输功能)。

2.地位

FSRU并不是唯一的LNG接收的唯一选择。通常而讲,LNG接受终端分两种,一种是陆地终端,一种是FSRU。在FSRU诞生之前,全部采用陆地接受终端,FSRU诞生之后成为一个重要选项,越来越多的国家和地区采用FSRU。目前,全球LNG贸易量为3亿吨/年,已经建成的FSRU的最大年接收能力约为1亿吨,可见FSRU已经成为LNG接收的重要选择。

3.区别

FSRU源于LNG-C,也类似于LNG-C,典型的FSRU工作流程如图所示:

(源于报告TheOutlook for Floating Storage and Regasification Units (FSRUs)-OxfordInstitute for Energy Studies )

从表观上讲,FSRU和LNG-C并无太大区别,新建LNG比LNG-C多了一套LNG气化系统和天然气外输系统。入级时FSRU可以入船级,也可以入海工级。

二、发展历程

2005年,世界上第一座FSRU(Excelsior)成功建成并在美国墨西哥湾投运。该FSRU由EXMAR于2002年在韩国大宇下单建造。Excelsior长277米,宽43.5米,储存能量13.8万方,采用了GTT No96薄膜型货物围护系统。

2009年,世界上第一座由LNG运输船改造而成的FSRU(GolarSpirit)在巴西海域投入运营。Golar Spirit长289米,宽44.6米,储存能量12.9万方,采用了MOSS球罐型货物围护系统。Golar Spirit FSRU由Golar Spirit LNG运输船改造而成。Golar Spirit LNG运输船由日本川崎造船建于1981年,本船是日本建造的第一艘LNG运输船。该船建成后由印度尼西亚Pertamina公司承租,用于印尼到韩国的LNG运输。2007年4月,Golar与巴西国油签订合约,将Golar Spirit LNG运输船改成FSRU用于巴西作业。2008年6月,Golar Spirit FSRU完成改造工作开赴巴西,并于7月底到达。2009年1月,Golar SpiritFSRU正式投入运营。

2018年,世界上最大的FSRU——MOL FSRU Challenger在土耳其投入运营。“MOL FSRU Challenger”号是目前全球最大的FSRU,长345米,宽55米,储存能量26.3万方,采用了GTT No96薄膜型货物围护系统,由日本船东商船三井下属欧洲LNG运输有限公司于2017年10月10日从韩国大宇造船旗下玉浦船厂接收交付,2017年11月抵达土耳其。

三、应用现状

1.数量

截止2018年3月,全球共有28座FSRU在役,另有建造订单10余座(不完全统计)。可见FSRU的发展大概经历了两个飞速发展阶段,分别是2008~2009和2013~2014,而这两个节点原油价格都经历了剧烈波动,油价高企可能一定程度上促进了天然气需求的放大。而这一轮油价下跌以来,主要能源巨头开始调整能源战略,将天然气作为主流能源,高举低碳环保大旗大肆宣传,带动了天然气需求的持续放大,进而带动了促使FSRU的快速发展。

2.船型

FSRU按液舱型式不同可分为GTT型、Moss型、SPB型、C型。目前有22座FSRU采用薄膜型液舱,5座采用MOSS型液舱,另有1座采用SPB型液舱(由中国惠生海工建造,惠生海工成功交付世界首个驳船型FSRU),一座在建订单采用C型液货罐(由太平洋海洋工程承建)。

FSRU按建造方式不同可分为新建和改造两大类。目前有5座FSRU由老旧LNG运输船改造而成(4座Moss型液舱,1座薄膜型液舱)。

FSRU按系泊方式不同可分为多点栈桥系泊和单点系泊两大类。目前仅有1座FSRU采用Yoke单点系泊(PGN FSRU Lampung),1座采用外转塔单点系泊(Nusantara Regas Satu),1座采用内转塔单点系泊(Excellence)。其他均采用多点栈桥系泊。值得一提的是,Excelerate以及Hoegh前期投运的FSRU都可以采用内转塔单点系泊。

3.船东

目前世界上最大的FSRU运营商为Excelerate共有9座在役,其次为Hoegh共有7座在役,另有3座在建订单。值得一提的是2017年12月,FSRU前四大船东数量占运营总数量的78%,行业集中度比较高,但是新造FSRU多为单船公司运作,新公司并非没有介入机会。四大船东中美国占一家,挪威占3家,除Excelerate之外,其他几家同时都是LNG-C船东,中国已经有3家LNG-C船东,是否需要FSRU船东?

4.船厂

在已交付FSRU中,新建基本被韩国三大厂垄断,占比81%,其中韩国大宇份额最大,占比37%;改造FSRU基本被新加坡船厂垄断占比80%,吉宝完成3座,裕廊完成1座,迪拜Drydock完成1座。

中国作为后起之秀近年多有斩获,2017年12月,惠生承建的世界上第一座25000方驳船式FSRU交付;2017年,沪东中华接获希腊Dynagas公司2艘17.4万FSRU订单;2017年太平洋海洋工程(舟山)有限公司近日与韩国和印尼的合资企业Jaya Samudra Karunia(JSK)签署浮式储存再气化装置(FSRU)建造合同,将为印尼Bali LNG项目提供1艘26000立方米小型FSRU。中国已经具备小型和大型FSRU建造能力,以后应该会在FSRU建造市场上抢占更多的份额,但是货仓维护系统、再气化系统等的本地化配套问题仍将制约着行业盈利能力的提升。

5.码头

自2005年美国墨西哥湾第一个FSRU终端(可以停放FSRU进行天然气外输的终端)投产。至今共有30个在运营项目,另有8个在建项目,根据IHS预测,未来计划建造项目多达60余个(不小的一个蛋糕的啊,中国的企业可以输出产能),印度,泰国,越南,菲律宾,南非,英国,波兰,冰岛等均有建造预期。如果达到这个预期,FSRU的需求量也将会大幅增加。

比较有意思的是几个LNG进口大国日本,中国,韩国只有中国有1座FSRU终端,其他的终端主要散布在世界各地。对于大国而言,FSRU终端未必是第一选择。但是对一些小国家而言,FSRU可能是理想选项。

四、工期费用

1.工期

新建FSRU建造周期为27~36个月;

改造FSRU建造周期为18~24个月(工期受制于气化系统设备采办时间,但从建造来讲可以更短)。

如果是建成FSRU更换作业海域再次投放,最短5个月可以投产(如Ain Sokhna项目)。

陆地接收终端建设周期一般在4年以上,受建造地政府及当地条件影响巨大。

2.费用

根据thyssenkrupp Industrial Solutions Oil & Gas数据,对LNG年接收能力300万吨,存储能力18万方的陆地接收终端和FSRU进行费用对比如下表:

由上表可见新建FSRU的资本支出仅为新建陆地终端的60%。若用改造方案,改造及设备采办费用大概在8000万美金,船龄大于40年LNG-C购置费约2000万美金,资本支出仅为新建陆地终端的40%。

可见无论工期还是费用,对比新建陆地终端方案,FSRU方案拥有无与伦比的优点,那问题就来了,作为LNG进口大国,中国,日本和韩国为什么就是不愿意用呢?

五、优劣分析

1.优势

(1)项目整体资本支出低,可以租用FSRU,现金流漂亮,投资回报率高。适合融资困难或是体量较小的公司或地区。这一点从FSRU终端分布情况也可以看出来。

(2)项目工期短,可以快速占领市场,满足急速或是瞬时增长的天然气需求。如巴西世界杯短期需求,中国天津LNG陆地终端建成前的短期需求,美国墨西哥湾天然气短期需求等。

(3)可以方便进行需求调峰,调节冬季取暖或是夏季制冷需求波动。可以平抑不同地域冬天取暖,夏季制冷需求带来的用电增长波动,实现全球LNG资源调配。

(4)项目征用陆地资源少,可以最大限度的减少征地、施工带来的审批、拆迁、人员安置、环保等系列问题。

(5)FSRU整体在船厂总包建造,项目工期及费用可控,避免了本地化造成的不必要影响。

(6)FSRU可以重复利用,方便布置于不同的海域。FSRU可移动,可以通过跨时间跨地域的需求不均进行灵活布置以提高FSRU利用率,这个优势主要是针对FSRU运营公司。

(7)新建FSRU一般可以用作LNG-C进行LNG运输。若FSRU短期内没有服务合同,可以进入现货市场进行LNG运输,以提高FSRU的使用效率,这个优势主要是针对FSRU运营公司。

2.劣势

(1)产能受限,目前FSRU主流船型存储能力17.3万方,难以当做大型LNG接收终端。

(2)FSRU项目一旦投产,不能后期扩能。FSRU建成后产能和输气能力即确定,不能随着后期需求的增长而进一步扩充。

(3)FSRU项目本地化工作量小,对本地投机及就业带动小,不适用于对项目本地化有严格要求的国家和地区。

正是基于上述优劣势,对政局稳定,融资容易,本地建造能力超强的中日韩,FSRU未必是理想选项。相反对于基础设施薄弱,本地建造能力差,融资成本高或是体量较小的沿海国家和地区,FSRU可能是不错的选择,

六、发展趋势

1. 舱容大小分化?

FSRU按舱容大小可大致分为小型(舱容小于10万方),中型(舱容在10万方~20万方)和大型(舱容大于20万方)三大类,现役的28座FSRU中,只有1座小型和1座大型,其他舱容均在12.5万方~17.3万方之间。

中型的FSRU又大致可以分为13万方,15万方和17万方三个级别。第一批FSRU舱容基本上在13万方,然后经过15万方的过渡,新建FSRU舱容基本上都在17万方,甚至新投运的MOL FSRU Challenger舱容达26万方,还有在研的舱容为33万方的方案。总体趋势看FSRU舱容呈现大型化。

问题来了,小型FSRU是否有前途?近期中国惠生海工建成的Exmar FSRU舱容2.5万方,舟山太平洋在建的Bali FSRU舱容2.6万方。前者历经艰辛貌似已经找到租约,预计2018年年中赶赴预定地点。小型FSRU市场容量有多大,是否有发展前景?对于海岛,缺少能源的沿海中小城市,或是调峰需求明显的沿海大城市,小型FSRU或许可以提供理想的解决方案。

全球LNG运输船有近500艘,舱容在3万方以下的有20艘,舱容在1~3万方的运输船仅有10艘。小型FSRU的投运,将带动小型LNG运输船的发展(合理起见FSRU舱容要略大于LNG-C的舱容,否则将造成LNG-C运力浪费,增加外输成本) 。

2. 船东越来越多?

目前四大船东基本上垄断了FSRU市场,这四个船东只是FSRU拥有方和出租方,他们利用船队规模效应可以更合理的在全球范围内调配资源,以提高FSRU的利用率。但是,关乎国计民生的设备租用总显得受制于人,在贸易保护主义抬头,民粹主义加强的大背景下,可能会有越来越多的本地公司加入到船东行列建造和运营FSRU。天然气已经成为主力能源,在绿色低碳的环保背景下应该会迎来一波大发展,市场的膨胀必然会带来需求的多样性,船东多样性更容易提供多样性的解决方案。

2017年12月,FSRU船东EXMAR将手持4座FSRU 50%的权益出售给ExcelerateEnergy,在向好的市场里率先退出重资产的船东序列,继续深耕海工技术和运维支持。市场的变幻值得新入者深思。

3. 造价越来越低?

FSRU建造市场原来被韩国垄断,由于三大厂间的同行竞争,17万方FSRU造价由近3亿美金降至2.5亿美金左右,随着中国船厂的介入势必会对市场带来进一步的冲击。日后,随着配套设备的本地化进程,17万方FSRU造价估计会降至2亿美金左右。但是那一天,将又是将高端做成流水线的血汗产业,建造不再赚钱,赚钱的将是被欧美垄断的关键设备,希望中国的配套设备可以快速跟进,将产业链中高附加值部分揽入囊中。

4. 产业链延伸……

2015年,世界上第一座LNG发电驳船Hummel LNG Hybrid Barge在德国投入运营,最大可供电7.5MW。

2017年,三星重工(SHI)在东京2017年Gastech国际天然气展上推出了500MW级LNG发电船的一体化解决方案。该船体为三星的SEP-T500GC设计,集成联合循环发电设施、一个基于GTT Mark III薄膜型技术的LNG货物围护系统、一个再气化装置和相关的系泊设备。

2017年,惠生海工宣布其最新研发的50MW 浮式存储再气化发电船(简称“W-FSRP”)获得BV船级社颁发AIP证书。W-FSRP拥有LNG加注、存储、再气化和发电一体化功能。

2017年,沪东中华造船(集团)有限公司100MW液化天然气(LNG)发电船获ABS颁发AIP证书。沪东中华开发的这艘LNG发电船总长166米,型宽27.6米,型深18米,采用GTT No.96 GW薄膜型LNG储存舱,舱容为3.2万立方米,全负荷供电时自持能力为40天。

……

LNG的主要用途包括发电,工业用气,化工和车船加注,在行业蓬勃发展的时刻,深挖每个领域都可能会挖出不尽甘泉。

七、小编评述

FSRU是2005年才出现的新兴事物,如今已经取得了长足发展,虽然在国内不一定有太大的市场,但是国际市场潜力巨大,我们可以借国内过剩的产能为世界提供质优价廉的产品。中国有建造船厂,有潜在船东,有融资公司,有健全的配套基础工业,如何可以有效整合资源,形成合力,降低成本,抢占国际市场?待业内有志之士为之奋斗~

仅以此分享给从事海工及船舶装备制造的仁人志士,期待我国高端装备制造稳步向前。

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本文由“蓝色大地”于2018年4月21日首发于微信公众平台。

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