首页Home | 收藏本站 | 订阅 | 登录 | 注册 | 手机网 | 微博 | 微信 | 下载中心Download 2015/03/11 10:52:45


Coldharbour将在韩国海事展上推出大型散货船用BWTS
Coldharbour Marine是一家位于英国的惰性气体发生器和压载水处理系统制造商,将于10月份在韩国海事展(Kormarine)推出专为大型散货船设计的惰性气体GLD(气升扩散专利)的压载水处理系统(BWTS)的新版本。该公司独特的针对大型散货船压载水处理系统技术是基于油轮和气体运输船的现有压载水处理系统,但将以不同的方式进行配置。

在标准型Coldharbour 压载水装置中,惰性气体被送到安装在压载舱内的GLD(气升扩散专利)单元。由于大型散货船的边舱和重型压载货舱不适合装置这样的安装,因此在散货船上存在类似装置安装的挑战。 

针对这样的安装挑战,Coldharbour与一些船东共同开发的新替代方案是在机舱内安装GLD单元,然后将水从GLD单元泵送到压载舱进行处理。GLD过程不受此变化的影响,但这意味着任何尺寸和配置的压载舱可以使用经过验证的、可靠GLD过程来处理。与标准布置一样,水处理在压载航行的一段期间内进行,而不是在进水或排放期间。不需要安装进水过滤器。这样做不仅可以使压载过程不受影响,而且在装载港口排放的压载水也将避免长时间的空载航段有“生物再生”的问题,从而确保符合IMO / USCG排放标准。Coldharbour Marine的CEO Andrew Marshall表示:“一个全新的压载水处理系统对于大型散货船是至关重要的,特别是一个可以使运营商避免运营延误,资金处罚以及在最坏的情况下因为压载水系统问题而导致不能正常运营的系统。” Andrew Marshall 说。“这就是为什么我们已经量身定制了我们的技术来满足这些船只的需求。我们很高兴在韩国海事展推出这个令人兴奋的新技术应用,我们将与干散货运营商和船厂们讨论这个焕然一新的开创性新技术应用。”

“这些大型散货船只具有非常明确的特殊要求,因为他们需要大量的压载水,而且其压载操作的性质也使其压载水解决方案变得非常有挑战性。” Andrew Marshall解释说。“随着压载水公约的生效,港口国管理机构加紧执行规定,对大型散货船选择的不佳压载水处理装置的金融处罚可能是灾难性的。” 

在散货船压载航行期间,需要压载水来保持船舶稳定,但也需要要确保船舶的螺旋桨适当浸没。上边舱以及下边舱会被使用,因为在船上运载较高的压载物会提高船舶重心,以有合适的耐波性(见下文“船舶科学”)。 

由于国际海事组织的“压载水公约”规定了严格的排放标准,因此在上边舱的压载水必须在排放之前进行处理。然而,Andrew Marshall指出,今天没有技术可以处理大量的压载水,因为它们在卸货过程中和之后输送到船上的,同时还要保证当船舶到达装载港口时,这些压载水将达到排放标准,或者是在长途航行结束时就到排放标准。

Andrew Marshall不认为“生物再生”问题已经由国际海事组织IMO或美国海岸警卫队型式认可妥善处理。他认为没有处理系统是完全有效的,所以长途航行的“生物再生”是不可避免的。这得到了压倒性的科学数据的支持。因此,Coldharbour的技术优化为在大型船舶的长途航行的一个时段期间进行处理,而不是在进水或排放期间。 
 
国际海事组织的“生物再生”试验只有5天之久,而门槛高的美国海岸警卫队型式认可却只有一天的测试!其中一些大型散货船的空载航行超过10天,有些长达42天。他说,即使在初步处理过程中,相对较少数量的海洋生物仍然存在,在长时间的压载航行内,他们将可以靠大量的死生物体进食存活。“如果压载水不符合排放标准,将会有延误和处罚,并可能造成长期的声誉损失。 ”

“这就是为什么我们坐下来考虑这些船只的经营者所面临的特殊挑战,我们觉得韩国海事展将提供一个理想的交流机会。毕竟,大多数大型散货船都是在韩国或中国建造的,亚洲是世界上最大的散装货物消费国,特别是铁矿石。”

船舶科学

散货船设计和建造主要用于运输干货,包括铁矿石,煤,谷物,磷酸盐和铝土矿。大多数船队由所谓的灵便型、大灵便型和超灵便型的散货船组成,范围从30-60,000载重吨。然而,在长途航线上,经常部署海岬型船只,甚至更大型的大型矿石运输船来大量运送包括铁矿石和煤炭在内的高密度货物。 

对于这些船舶,当没有装载时,压载水在其安全操作中起着至关重要的作用。这是因为压载水对于确保船舶的稳定性至关重要,最终保证了船舶结构和船员的安全。需要大量的水来确保流体动力学效率和全螺旋桨浸入。 

铁矿石是单一最大的干散货。它的密度约为2.5吨/立方米,相对较小的数量能很快将船舶降到最大允许吃水深度。 替代装栽物被经常使用以作为使散货船船体梁上的纵向应力最小化的技术,但是当船舶未装载时,需要大量的压载水来安全运行。   
 
令人满意的稳定性对于确保船舶在海上航道正常运行至关重要,但必须得当控制,以防止货舱中的货物漂移和过度的加速度,从而对乘客和船员造成不适。一艘船的中心,或重心高度,众所周知 - 它的垂直重心与其中心之间的距离 - 是确保船舶稳定的关键要素。为此,需要一个合适的稳心- 换句话说,船只的重心必须始终位于她的中心位置之下。  

然而,稳心值决定了船舶的耐波特性。如果它太大,在小角度的横倾时一个大的扶正力将使船“僵硬”和不舒服。大的加速度可能会影响安全并造成设备和货物的损坏。另一方面,一个较小的稳心值会给出了一个小的扶正力,这会导致了一个“扶正力不够”的船。   

因此,散货船运营商喜欢使用上边舱(见图),有时也称为上边斗舱,用于压载目的,因为这提高了船的重心并减少了稳心。传统上,来自这些大型船舱的压载水直接排放,无需处理。现在,处理、泵送、管道和电力系统需要处理大量的压载水以符合IMO的“压载水公约”排放标准,这对船舶经营者构成重大的经济和运营挑战。 
  
大多数系统技术在船上泵送压载水时,这个问题进一步复杂化。因为没有有效的处理,在长途航线部署的大型散货船在压载航行期间会有“生物再生”。这可能意味着下一个装载港口的排放标准无法达到。

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