首页Home | 收藏本站 | 订阅 | 登录 | 注册 | 手机网 | 微博 | 微信 | 下载中心Download 2015/03/11 10:52:45


面对限硫令,航运企业忧心忡忡
距离IMO有关全球海域2020年1月1日实行0.5%硫排放限制规定的正式实施已经不远了,对于市场形成的三种应对方案,航运企业忧心忡忡,左右为难

  时间来到2018年,国际海事组织(IMO)关于全球海域2020年1月1日实行0.5%硫排放限制的规定看来已经铁板钉钉了。

  基于当前航运企业多使用重油(HFO)的现状,为了符合IMO的限硫令,航运市场基本形成了三种应对方案:使用低硫燃油(LSFO)、更换双燃料主机和安装船舶尾气脱硫设备(洗涤器)。

  然而,对于大多数航运企业而言,上述三种应对方案中没有一种是有吸引力的——选择使用LSFO,意味着燃料价格大幅上升,且燃油质量无法得以保证;为船舶安装洗涤器或订购可使用LNG 的新船需要花费大量成本。尽管左右为难、举棋不定,但是时间不等人,在余下不到两年的时间里,相关航运企业必须做出相应决定。

  游戏规则改变者

  2月20日在哥本哈根举行的马士基集团资本市场日上,马士基集团执行副总裁兼首席运营官Soren Toft表示,IMO限硫的新规定将成为行业的“游戏规则改变者”。 根据DNV GL此前发布的预测,2020年全球将有7万艘船受到硫排放限制的监控。

  Soren Toft表示:“限硫令将大量增加航运企业的成本,无论是以燃料成本的形式,还是以对船舶进行技术变革所需的投资形式,如对LNG的投资或对洗涤器的投资。”

  目前,在航行排放控制区以外的船舶燃烧的HFO价格每吨350美元左右,而LSFO的价格每吨约为560美元。洗涤器的安装费用为每艘船500万~1000万美元。

  在海上,一艘2万TEU型船每天约消耗250吨燃油。假设HFO与LSFO之间每吨差价为200美元,一艘2万TEU型船一年的海上航行时间为300天,那么,这艘船在使用LSFO之后,每天的燃油成本将增加5万美元,一年的燃油成本将增加1500万美元。因此,从2020年1月起,集装箱运输的潜在额外成本将会大大增加。

  如果从这个数据来看,在不到一年的时间内就可以收回安装洗涤器系统的投资。

  但包括马士基航运等在内的航运企业似乎都采用观望态度,因为最近的一份报告指出,迄今为止,全球只有240艘船安装了洗涤器系统。

  与此同时,LNG成为达飞轮船最近订造的2.2万TEU型船的动力首选。目前,LNG的价格相当于每吨300美元左右。

  可以肯定的是,无论航运企业决定采用哪种应对方案,从2020年开始,船舶运营成本将会更高,增加的成本会通过各种方式转嫁至运输链的各个环节。

  安装洗涤器明智与否

  与赫伯罗特的观点相似,马士基航运目前不赞成安装洗涤器系统。Soren Toft表示:“我们对此的看法是,至少目前我们不喜欢洗涤器解决方案。”他表示,这不仅是因为与安装洗涤器有关的资本支出和相关成本,而且“这不是一个真正明智的做法”。

  Soren Toft指出:“如果你考虑洗涤器,那么它就是安装在约6万艘远洋船舶上的微型炼油厂。”

  位于香港的全球最大的灵便型船东之一太平洋航运近期表示,可能会选择使用LSFO而不是安装洗涤器,以符合IMO的2020年限硫令。

  太平洋航运首席执行官Mats Berglund在“2017年年度业绩报告会”上表示“我们不认为洗涤器是一种技术上或环境上有效的解决方案”。

  Mats Berglund表示,洗涤器的价格存在太多的不确定性因素,以及还需要考虑船上燃油是否能够满足洗涤器使用的各种条件;而改用LSFO最初则不需要任何费用。

  Mats Berglund表示:“我们更愿意使用LSFO,这将支持船舶降低速度,降低排放,创造更加公平竞争的环境。”

  尽管如此,航运市场纷繁复杂,洗涤器方案自然也有诸多拥趸。

  瑞典知名船用设备企业阿法拉伐此前表示,航运业越来越倾向于选择安装洗涤器系统,以去除HFO中的硫化物。

  阿法拉伐给出的理由是:一方面,随着LSFO与HFO之间的差价逐步扩大,使用洗涤器的船舶的运营成本将明显降低;另一方面,供应和使用LSFO可能存在安全问题,这加大了选择安装洗涤器的可能性。

  而英国石油公司(BP)同样表示,安装洗涤器装置是最便宜的方法。据悉,BP已经在2艘8万吨级LR2型油轮上安装了洗涤器装置进行实验。尽管目前洗涤器的安装还存在一些技术挑战,但洗涤器对于大型船舶来说是非常有效的,这是“截至目前”最棒的了。

  LNG动力船亦有弊端

  据Soren Toft透露,马士基航运正考虑将其部分船舶在IMO2020年限硫令生效之前转用LNG燃料。Soren Toft证实,马士基航运正在研究LNG动力,并将在未来几个月内做出决定,“我们有自己的偏好,但我们需要做出选择。”

  先于马士基航运,达飞轮船已经投身LNG动力船的怀抱。2017年11月,达飞轮船在中船集团订造9艘2.2万TEU型LNG动力船,这是全球迄今为止最大规模的LNG动力集装箱船。根据Allied Shipping Research的最新消息,达飞轮船近期再次订造一批LNG动力船,即与现代重工签署6+6艘1.4万TEU型LNG动力船订单,新船预计将从2020年开始交付。

  显然,随着IMO限硫令的实施,越来越多的航运企业将顺应船队更新的时间表,订造更多的环保船,航运业新一轮订单潮正在袭来。Alphaliner表示,集装箱船船东和航运企业近期纷纷希望更新船队,预计未来将有更多的集装箱船订单宣布。而随着新一轮订单潮的来袭,也预示着集装箱航运业原本绷紧的供需平衡将会再次被打破。

  消息人士称,LNG动力集装箱船普遍而言比普通船舶的价格要高出20%左右,这对于航运企业而言将是不小的初始投资。此外,LNG动力船除了加注方面存在诸多限制,集装箱船还将牺牲约500TEU的货位,以便容纳燃料箱。

  而对于LNG燃料的供应也需要引发重视。根据壳牌年度LNG展望报告,全球LNG市场继续超过市场观察人士的预期,2017年市场需求增加2900万吨至2.93亿吨。在过去的几十年里,LNG在全球能源系统中发挥着越来越大的作用。自2000年以来,进口LNG的国家数量翻了两番,供应国家数量几乎翻了一番,LNG贸易量从2000年的1亿吨增至2017年的近3亿吨。根据目前的需求预测,壳牌预计LNG在2020年中期可能出现供应短缺,除非新的LNG生产项目承诺即将实施。

  当然,也有业内专家对LNG动力船的前景表示了乐观,认为随着技术的不断进步,以LNG为代表的气体燃料使用成本有望进一步下降,在航运业LNG取代燃油将是大势所趋。未来的船舶设计、建造、操作乃至航运企业的管理与航线分布都将随着LNG动力装置的采用而发生相应的转变。

作者:周 漱 来源:《航运交易公报》
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