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花巨资却闲置上海洋山港船舶岸电咋“晒太阳”
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7月的上海阴雨连绵。在去年底刚投入使用的上海洋山港四期自动化码头上,记者看不到码头工人,只有港口作业车辆忙碌而有序。这里的智能化自动化程度之高,让人不禁联想起科幻电影里的“无人区”。

近日,国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出,2020年底前,沿海主要港口50%以上专业化泊位(危险货物泊位除外)具备向船舶供应岸电的能力。新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。

上港集团尚东集装箱码头分公司副总经理孙金余告诉记者,为了打造绿色港口,洋山港四期码头投资两千多万元建成了船舶岸基供电设施,可满足1艘10万吨级、4艘15万吨级船舶同时使用岸电。如果将土建等综合成本考虑进去,岸电建设成本高达四千多万元。

作为船舶排放控制的重要手段,岸电建设得到了国家巨额补贴支持。“2016年至2018年,中央安排车辆购置税采用以奖代补方式,支持加快港口岸电设施建设和船舶受电设施改造。”交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师毛宁说,第一批共奖励56个项目、约2.06亿元,第二、三批共奖励189个项目、约5.3亿元。

交通运输部规划研究院主任工程师李悦说,由于岸电前期建设成本非常高,收益却相对较低,因此让船舶和港口自主建设使用岸电基本没有可能,需要国家或地方加强政策引导,并给予一定补贴。“根据岸电的技术特征,排放量大或是对环境要求高的邮轮码头、集装箱码头比较适合使用岸电,补贴也是有选择地针对这些地方。”李悦说。

今年1月28日,洋山港四期码头完成了首次岸电实船测试,向长荣集团“长亮”轮供电12小时、共10345千瓦时。然而,港口工作人员却表示并不愿意让靠港船舶使用岸电。

孙金余告诉记者,这是由于上海洋山港实际属于浙江地域,为了支援当地建设,这里的电价高达每千瓦时1.5元以上,比上海外高桥港8毛多的电价贵了近一倍。而按规定港口只能向靠港船舶收取每千瓦时1.06元电价。因此,“港口每供一度电要亏四毛五分钱。”

实际上,自去年12月份洋山港四期码头岸电设施完成安装、调试半年多来,除了一些完成受电设施改造的船舶为测试而使用外,并没有多少靠港船舶愿意使用岸电。“价格是一方面,船长还要综合考虑船期、安全等因素。使用岸电操作麻烦、耗时长,船长担心技术不稳定会烧毁船舶,也是船舶不愿意使用岸电的重要因素。”孙金余说。

洋山港四期码头岸电光建不用的尴尬处境,仅仅是一个缩影。毛宁说,上海市岸电使用按照一般商业用电收取电费,且每月须按电力接入容量支付基本电费。也就是说,岸电不仅要按实际使用量收取“流量费”;而且不管用不用、用多少,还要收取一笔可观的“月租费”。

“以邮轮港为例,2016年岸电实际用电量471520千瓦时,产生电度电费35.294万元、基本电费291.334万元,实际用电成本高达6.9元/千瓦时。”毛宁说,如此高昂的电费阻碍了岸电的推广。

为了解决岸电推广过程中存在的机制体制问题,去年9月份,国家能源局、交通运输部和国家电网公司达成协议,通过加强部门合作,解决不能售电、使用价格偏高等一系列问题。

上海组合港管理委员会办公室处长杨立新说,目前岸电的补贴机制比较零散,偏重于建设,对运营的补贴还不够明确和细化。要探索成本分担机制,形成合作共赢的方式。

好消息是,国家发展改革委7月份出台了“关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见”,提出“2025年底前,对实行两部制电价的污水处理企业用电、电动汽车集中式充换电设施用电、港口岸电运营商用电、海水淡化用电,免收需量(容量)电费。”这意味着高昂的“月租费”有望取消。“免收容量电费,是重大利好。”毛宁说。

“下一步,我们考虑通过法律手段强制使用岸电,要求具备使用条件的必须使用。同时,通过优先靠泊、优先进港等措施鼓励使用岸电。”上海市交通委员会科技信息处副处长王大军表示。

来源:手机中国网, 原标题:花巨资建设却遭闲置 船舶岸电为何“晒太阳”?

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